Elvägar – intressanta juridiska frågor. Del 2

Elvägar låter lite farligt. I alla fall som något som är farligare än en vanlig väg. Så vad är egentligen en elväg? Är det en väg inom väglagens definition? En specifik typ av infrastruktur innefattande såväl vägbana som anläggningar för elförsörjning, dvs. liknande järnväg, tunnelbana och spårväg? Eller ett begrepp för en kombination av separata infrastrukturer, t.ex. en sedvanlig väg och en laddinfrastruktur? Svaret kan ha betydelse för hur man ska se på olika juridiska frågor och eventuellt behov av ny lagstiftning. Den här krönikan handlar om ansvar för skador, som enligt min mening är ett område där frågan om vad en elväg är för något skulle kunna ha betydelse.

I anslutning till trafik på vägar, järnvägsspår, tunnelbana och spårväg sker det dessvärre från tid till annan olyckor där personer eller egendom skadas. Det kan t.ex. handla om att ett visst fordon och dess passagerare skadas till följd av krock med ett annat fordon eller om brister i själva infrastrukturen (vägen, spåren etc.). Det kan också vara fråga om skador på personer eller egendom som befinner sig i nära anslutning till den aktuella infrastrukturen, t.ex. gående som blir påkörda av ett fordon eller personer som skadas av strömmen i en luftledning eller strömskena. Olika ansvarsregleringar gäller beroende på om det är fråga om skador i anslutning till väg/vägtrafik eller spår/spårtrafik.

För person- och egendomsskador som inträffar i anslutning till trafik på väg har, genom trafikskadelagens tvingande krav på att alla fordon ska vara trafikförsäkrade, ansvaret som utgångspunkt lagts på fordonsnivå och gjorts oberoende av vem som vållat skadan (s k non-fault ansvar). Trafikskadelagen (1975:1410) reglerar från vilket fordons trafikförsäkring skadeersättning ska utbetalas vid en skada som uppkommer i trafiken enligt grundtanken att dessa skador ska bäras av trafikförsäkringskollektivet.  Väghållaren kan bli ersättningsskyldig om skador uppkommer till följd av fel och brister i själva vägen. Det finns dock inga speciella ansvarsregler för den typen av skador utan här är det de allmänna reglerna i skadeståndslagen som gäller. Detta innebär att väghållaren är ansvarig om det kan visas att denne har varit vårdslös.

För järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik är ansvarsreglering betydligt mer komplicerad och kan svårligen sammanfattas i ett par meningar. Grovt förenklat skulle man kunna säga att ansvaret ligger på verksamhetsnivå och är i vissa fall strikt och i andra fall beroende av någon form av vållande. Infrastrukturförvaltaren har som utgångspunkt strikt ansvar för skador kopplade till driften av spåranläggningen men från detta ansvar finns ett antal undantag, t ex för sakskada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen (se järnvägstrafiklagen (2018:181)). Enligt dagens regler har infrastrukturförvaltaren ansvaret för hela spårinfrastrukturen, inkluderande såväl spåranläggningen som de anläggningar som behövs för elförsörjning, signal- och säkerhetssystem.  Det innebär bl.a. att infrastrukturförvaltaren såsom innehavare av starkströmsanläggningen för elförsörjningen kan bli ansvarig enligt elsäkerhetslagen (2016:732) för skador som orsakats av elektrisk ström t.ex. genom beröring av en luftledning eller en strömskena.

Järnväg, spårväg och tunnelbana, utgör slutna infrastruktursystem där infrastrukturen kan användas endast av en viss typ av fordon, trafiken är på olika sätt reglerad med tillstånd, trafikeringsavtal m.m. och utförs av ett relativt begränsat antal företag. Detta kan jämföras med vägar som är öppna system och tillgängliga för alla fordon utan några särskilda krav på tillstånd. För spåranläggningarna och spårtrafiken gäller omfattande säkerhetskrav, anmälningsskyldigheter, certifieringar m.m. Även för vägar finns olika typer av säkerhetskrav, men inte alls så omfattande. Dessa olika förhållanden och förutsättningar kan i vart fall delvis förklara varför ansvaret för skador är reglerat på olika sätt.

Den typ av elvägar som idag diskuteras utgör i likhet med sedvanliga vägar öppna system (eventuellt med undantag för vissa elvägssystem inom särskilda områden) som är tillgängliga för fordon med relevant utrustning för laddning av el i anslutning till vägen. Elvägar omfattas inte av dagens lagar som gäller för spårbunden trafik och det finns ingen ansvarslagstiftning riktad direkt mot elvägar. En fråga man kan ställa sig är om det egentligen finns anledning att ansvarsmässigt hantera elvägar och elvägstrafiken på något annat sätt än vad som gäller för sedvanliga vägar och vägtrafik.

Om man betraktar elvägen som en beteckning för en sedvanlig väg där det i anslutning till vägen tillhandahålls en laddningsinfrastruktur för överföring av el som kan, men inte måste, användas av fordon som trafikerar vägen, borde den ansvarsreglering som gäller för dagens vägtrafik kunna gälla också för elvägstrafik. I den mån skador orsakas av elektrisk ström, t.ex. till följd av brister i anläggningarna för elladdning eller för att någon person kommer i kontakt med strömförande ledning kan dessa hanteras inom ramen för den lagstiftning som gäller för starkströmsanläggningar, bl.a elsäkerhetslagen. Detta torde vara ganska okontroversiellt. Det är svårt att sia om framtiden, men sannolikt kommer vi under lång tid framåt ha fordon på våra vägar som drivs på olika sätt och med olika bränslen. Samma regler och principer för ansvar för vägtrafik och vägar bör rimligen gälla oavsett vilken vägsträcka man kör på och oavsett om fordonet drivs med el, vätgas eller fossilt bränsle.

Jag tror att det kan finnas fördelar med att se på elvägen som ett begrepp som omfattar en kombination av olika infrastrukturer snarare än som en specifik typ av infrastruktur. På så sätt frikopplar man infrastrukturen från frågan om vem som innehar och ansvarar för den. Det är annars lätt att tänka att den som är väghållare idag också ska ansvara för skenor eller luftledningar, transformatorer och annan utrustning som kan behövas för elöverföringen. En elväg kanske inte måste innehas av en part som har ansvaret för alla anläggningar kopplade därtill. Eftersom vi inte vet vilka tekniker som kommer att utvecklas i framtiden och vilka anläggningar som kan komma att behövas för dessa är det kanske bättre att hålla flera alternativ för innehav öppna, t.ex. att Trafikverket såsom väghållare ansvarar för vägen och en annan aktör anlägger, driver och i övrigt ansvarar för laddinfrastrukturen, eller att en privat part anlägger och driver såväl väg som laddinfrastruktur och finansierar hela paketet genom projektfinansiering.

När behovet av eventuella ändringar i lagstiftningen övervägs tror jag att man kan behöva ta ställning till om det är rätt att prata om elvägar som en infrastruktur eller om det kanske är bättre att titta separat på de olika anläggningarna som aktualiseras. Det kan i det sammanhanget nämnas att det sedan början på 2019 finns en definition av ”elväg” i elsäkerhetsförordningen (2017:218). Där sägs att en elväg är en ”väg som kompletterats med en elektrisk anläggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under färd”. Genom den här definitionen har i förordningen elvägar kommit att jämställas med järnväg, spårväg och tunnelbana. Troligen hade det gått att åstadkomma den tänkta regleringen (att göra anläggningen anmälningspliktig) utan att använda begreppet ”elväg” och istället fokusera på den elektriska anläggningen som är det egentliga föremålet för reglering.I min nästa krönika kommer jag att resonera kring väglagsfrågor.

/Malin Håkansson