Elvägar – intressanta juridiska frågor. Del 2

Elvägar låter lite farligt. I alla fall som något som är farligare än en vanlig väg. Så vad är egentligen en elväg? Är det en väg inom väglagens definition? En specifik typ av infrastruktur innefattande såväl vägbana som anläggningar för elförsörjning, dvs. liknande järnväg, tunnelbana och spårväg? Eller ett begrepp för en kombination av separata infrastrukturer, t.ex. en sedvanlig väg och en laddinfrastruktur? Svaret kan ha betydelse för hur man ska se på olika juridiska frågor och eventuellt behov av ny lagstiftning. Den här krönikan handlar om ansvar för skador, som enligt min mening är ett område där frågan om vad en elväg är för något skulle kunna ha betydelse.

I anslutning till trafik på vägar, järnvägsspår, tunnelbana och spårväg sker det dessvärre från tid till annan olyckor där personer eller egendom skadas. Det kan t.ex. handla om att ett visst fordon och dess passagerare skadas till följd av krock med ett annat fordon eller om brister i själva infrastrukturen (vägen, spåren etc.). Det kan också vara fråga om skador på personer eller egendom som befinner sig i nära anslutning till den aktuella infrastrukturen, t.ex. gående som blir påkörda av ett fordon eller personer som skadas av strömmen i en luftledning eller strömskena. Olika ansvarsregleringar gäller beroende på om det är fråga om skador i anslutning till väg/vägtrafik eller spår/spårtrafik.

För person- och egendomsskador som inträffar i anslutning till trafik på väg har, genom trafikskadelagens tvingande krav på att alla fordon ska vara trafikförsäkrade, ansvaret som utgångspunkt lagts på fordonsnivå och gjorts oberoende av vem som vållat skadan (s k non-fault ansvar). Trafikskadelagen (1975:1410) reglerar från vilket fordons trafikförsäkring skadeersättning ska utbetalas vid en skada som uppkommer i trafiken enligt grundtanken att dessa skador ska bäras av trafikförsäkringskollektivet.  Väghållaren kan bli ersättningsskyldig om skador uppkommer till följd av fel och brister i själva vägen. Det finns dock inga speciella ansvarsregler för den typen av skador utan här är det de allmänna reglerna i skadeståndslagen som gäller. Detta innebär att väghållaren är ansvarig om det kan visas att denne har varit vårdslös.

För järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik är ansvarsreglering betydligt mer komplicerad och kan svårligen sammanfattas i ett par meningar. Grovt förenklat skulle man kunna säga att ansvaret ligger på verksamhetsnivå och är i vissa fall strikt och i andra fall beroende av någon form av vållande. Infrastrukturförvaltaren har som utgångspunkt strikt ansvar för skador kopplade till driften av spåranläggningen men från detta ansvar finns ett antal undantag, t ex för sakskada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen (se järnvägstrafiklagen (2018:181)). Enligt dagens regler har infrastrukturförvaltaren ansvaret för hela spårinfrastrukturen, inkluderande såväl spåranläggningen som de anläggningar som behövs för elförsörjning, signal- och säkerhetssystem.  Det innebär bl.a. att infrastrukturförvaltaren såsom innehavare av starkströmsanläggningen för elförsörjningen kan bli ansvarig enligt elsäkerhetslagen (2016:732) för skador som orsakats av elektrisk ström t.ex. genom beröring av en luftledning eller en strömskena.

Järnväg, spårväg och tunnelbana, utgör slutna infrastruktursystem där infrastrukturen kan användas endast av en viss typ av fordon, trafiken är på olika sätt reglerad med tillstånd, trafikeringsavtal m.m. och utförs av ett relativt begränsat antal företag. Detta kan jämföras med vägar som är öppna system och tillgängliga för alla fordon utan några särskilda krav på tillstånd. För spåranläggningarna och spårtrafiken gäller omfattande säkerhetskrav, anmälningsskyldigheter, certifieringar m.m. Även för vägar finns olika typer av säkerhetskrav, men inte alls så omfattande. Dessa olika förhållanden och förutsättningar kan i vart fall delvis förklara varför ansvaret för skador är reglerat på olika sätt.

Den typ av elvägar som idag diskuteras utgör i likhet med sedvanliga vägar öppna system (eventuellt med undantag för vissa elvägssystem inom särskilda områden) som är tillgängliga för fordon med relevant utrustning för laddning av el i anslutning till vägen. Elvägar omfattas inte av dagens lagar som gäller för spårbunden trafik och det finns ingen ansvarslagstiftning riktad direkt mot elvägar. En fråga man kan ställa sig är om det egentligen finns anledning att ansvarsmässigt hantera elvägar och elvägstrafiken på något annat sätt än vad som gäller för sedvanliga vägar och vägtrafik.

Om man betraktar elvägen som en beteckning för en sedvanlig väg där det i anslutning till vägen tillhandahålls en laddningsinfrastruktur för överföring av el som kan, men inte måste, användas av fordon som trafikerar vägen, borde den ansvarsreglering som gäller för dagens vägtrafik kunna gälla också för elvägstrafik. I den mån skador orsakas av elektrisk ström, t.ex. till följd av brister i anläggningarna för elladdning eller för att någon person kommer i kontakt med strömförande ledning kan dessa hanteras inom ramen för den lagstiftning som gäller för starkströmsanläggningar, bl.a elsäkerhetslagen. Detta torde vara ganska okontroversiellt. Det är svårt att sia om framtiden, men sannolikt kommer vi under lång tid framåt ha fordon på våra vägar som drivs på olika sätt och med olika bränslen. Samma regler och principer för ansvar för vägtrafik och vägar bör rimligen gälla oavsett vilken vägsträcka man kör på och oavsett om fordonet drivs med el, vätgas eller fossilt bränsle.

Jag tror att det kan finnas fördelar med att se på elvägen som ett begrepp som omfattar en kombination av olika infrastrukturer snarare än som en specifik typ av infrastruktur. På så sätt frikopplar man infrastrukturen från frågan om vem som innehar och ansvarar för den. Det är annars lätt att tänka att den som är väghållare idag också ska ansvara för skenor eller luftledningar, transformatorer och annan utrustning som kan behövas för elöverföringen. En elväg kanske inte måste innehas av en part som har ansvaret för alla anläggningar kopplade därtill. Eftersom vi inte vet vilka tekniker som kommer att utvecklas i framtiden och vilka anläggningar som kan komma att behövas för dessa är det kanske bättre att hålla flera alternativ för innehav öppna, t.ex. att Trafikverket såsom väghållare ansvarar för vägen och en annan aktör anlägger, driver och i övrigt ansvarar för laddinfrastrukturen, eller att en privat part anlägger och driver såväl väg som laddinfrastruktur och finansierar hela paketet genom projektfinansiering.

När behovet av eventuella ändringar i lagstiftningen övervägs tror jag att man kan behöva ta ställning till om det är rätt att prata om elvägar som en infrastruktur eller om det kanske är bättre att titta separat på de olika anläggningarna som aktualiseras. Det kan i det sammanhanget nämnas att det sedan början på 2019 finns en definition av ”elväg” i elsäkerhetsförordningen (2017:218). Där sägs att en elväg är en ”väg som kompletterats med en elektrisk anläggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under färd”. Genom den här definitionen har i förordningen elvägar kommit att jämställas med järnväg, spårväg och tunnelbana. Troligen hade det gått att åstadkomma den tänkta regleringen (att göra anläggningen anmälningspliktig) utan att använda begreppet ”elväg” och istället fokusera på den elektriska anläggningen som är det egentliga föremålet för reglering.I min nästa krönika kommer jag att resonera kring väglagsfrågor.

/Malin Håkansson

Elvägar – intressanta juridiska frågor. Del 1

Olika tekniska alternativ för elektrifiering av vägar testas nu på fyra ställen i landet, bl a testas lundaföretaget Elonroad AB:s teknik i Lund. Tanken är att något av alternativen ska väljas ut för ett större pilotprojekt på en vägsträcka i Örebro eller Stockholmsregionen. Anläggande, drift och trafikering av elvägar väcker flera juridiska frågor som kan behöva regleras genom ny eller inom ramen för befintlig lagstiftning. En intressant fråga är vad som ska gälla beträffande anläggande och drift av själva elnätet som ska tillföra vägen el.

Enligt ellagen får en elektrisk starkströmsledning inte byggas eller användas utan tillstånd, s k nätkoncession. Vissa undantag från kravet på nätkoncession finns för interna nät, s k IKN-nät. Dessa undantag är uttömmande uppräknade i IKN-förordningen (2007:215) och idag finns t.ex. undantag relaterat till järnvägs-, spårvägs-, tunnelbane- eller trådbussdrift. Vissa undantag finns också relaterat till väg och fordons elbehov, dock tillkomna i syfte att tillgodose andra behov än just elvägar.

Ellagen utgår ifrån att elnätsbolag, vars enda verksamhet är nätverksamhet, bygger, innehar och driver elnät med stöd av nätkoncession för linje eller område. Genom innehavet av nätkoncession träffas nätbolagen automatiskt av ellagens omfattande regleringar avseende organisation, anslutning, överföring, tariffsättning m.m. som syftar till att säkerställa såväl en bra elnätsinfrastruktur inom landet som producenters och användares tillgång till elnätet på transparenta och skäliga villkor. Är ens elnät att betrakta som ett IKN-nät enligt IKN-förordningen så faller man idag utanför dessa regler i ellagen. En annan innebörd av nätkoncessionen, i synnerhet när koncessionen gäller för ett område, är att innehavaren får en exklusiv rätt att anlägga och driva koncessionspliktiga nät inom det område koncessionen täcker. Exklusiviteten omfattar dock inte IKN-nät, som givet att förutsättningarna i IKN-förordningen är uppfyllda, kan anläggas oberoende av att det finns någon som redan har koncessionen för det aktuella området. Härtill kommer att förförandet att ansöka och erhålla koncession tar tid. Denna process slipper man vid IKN-nät. Sammantaget har det alltså stor betydelse om ett nät utgör ett IKN-nät eller inte. För aktörer som inte är elnätsföretag och som för sin verksamhet behöver ett elnät är det med dagens regelverk praktiskt taget avgörande att det aktuella nätet är att betrakta som ett IKN-nät för att aktörens anläggande och drift därav ska vara möjlig.

Grovt förenklat innebär ovan att i den mån koncession krävs för elinfrastrukturen för elvägen är det i princip bara elnätsföretag som kommer att kunna tillhandahålla den. I den mån elinfrastrukturen däremot skulle vara undantagen från kravet på koncession så skulle den kunna tillhandahållas även av andra aktörer.

Man kan fundera på om denna regelstruktur gällande elnät och koncessioner på ett ändamålsenligt sätt möter och kan hantera den övergång till ett förnybart energisystem som nu pågår, där elektrifiering av fordon och vägar utgör en viktig del. Stora krav kommer att ställas på elnätsinfrastrukturens förmåga att hantera en ökad grad av elektrifiering av samhället, nya sätt att konsumera el och omställning av elproduktionen. I sitt betänkande Moderna tillståndsprocesser för elnät (SOU 2019:30) konstaterade nätkoncessionsutredningen att det troligen är mindre lämpligt att hantera reglering av elvägar inom ramen för nuvarande ellagstiftning och föreslog att hela regelverket kring elvägar och behovet av regleringen av dessa bör tas om hand av en särskild utredning och behandlas i ett sammanhang. Jag håller med om att det kan vara bra att utreda detta särskilt. Det är dock mycket möjligt att en sådan utredning skulle komma fram till att vissa frågor är av mer principiell betydelse och har bäring inte endast på elvägar. För att säkra att vi har relevant ellagstiftning på plats när elvägarna ska börja anläggas vore det därför bra att påbörja en utredning så snart som möjligt, oavsett att det ännu inte finns några beslut kring val av teknik för elvägar.

Juridiken kring elvägens elnät inrymmer intressanta frågor, inte bara för oss som jobbar med energirätt. I min nästa krönika rörande elvägar kommer jag dock att resonerar kring ett mer allmänt ämne nämligen ansvarsfrågor.

/Malin Håkansson

HFD förtydligar vilka regler som gäller vid direktupphandling

Högsta förvaltningsdomstolen (HFD) har i en dom den 19 oktober 2018 (mål nr 3830-17) tagit ställning till frågan om vilka regler som är tillämpliga vid överprövning av en direktupphandling samt vilken innebörd de allmänna principerna för upphandling (se not) har vid en sådan överprövning.

I det aktuella fallet hade Tekniska verken i Linköping AB gjort en direktupphandling av ett el-drivet hyllsystem. Upphandlingen hade annonserats trots att värdet i och för sig var under direktupphandlingsgränsen. Av förfrågningsunderlaget framgick att anbuden skulle utvärderas utifrån en avvägning mellan pris och kvalitet, ”det vill säga vilka som bäst anses uppfylla [Tekniska verkens] behov och som samtidigt är det mest ekonomiskt fördelaktiga”.

En anbudsgivare ansökte om överprövning av upphandlingen och gjorde gällande att den beskrivning som angavs i förfrågningsunderlaget avseende utvärderingen var alltför svepande eftersom den inte angav viktning av pris och funktion samt att detta hade påverkat bolagets möjlighet att lämna ett konkurrenskraftigt anbud.

I domen gör HFD några klargöranden som kan vara intressanta framförallt för upphandlande myndigheter när de förbereder och genomför direktupphandlingar.

För det första konstaterar HFD att det förhållandet att den upphandlande myndigheten kan välja att låta sig inspireras av de detaljerade och direktivstyrda reglerna i sig inte medför att de reglerna blir tillämpliga vid en eventuell domstolsprövning. Den rättsliga ramen för direktupphandlingens utformning utgörs av bestämmelserna som reglerar under vilka förutsättningar det är tillåtet att direktupphandla och de allmänna upphandlingsrättsliga principerna. Det är därmed endast de reglerna/principerna som kan ligga till grund för överprövningen i domstol om förfarandet klandras. Om en upphandlande myndighet skulle välja att annonsera sin direktupphandling, t.ex. för att åstadkomma en bättre konkurrens, så innebär annonseringen alltså inte att reglerna i LOU/LUF blir tillämpliga.

För det andra slår HFD fast att de allmänna upphandlingsrättsliga principerna genom den svenska upphandlingslagstiftningen getts generell tillämplighet vid upphandlingar och att de därför får genomslag också vid direktupphandlingar. Relevansen och den faktiska innebörden av de olika principerna varierar dock med hänsyn till varje enskilt upphandlingsärendes karaktär och föremål. Exempelvis kan de allmänna principerna i vissa fall, med hänsyn t.ex. till upphandlingens storlek, i sig ställa krav på att någon form av konkurrensutsättning sker även vid en direktupphandling. Avsaknaden av detaljreglering gör dock att den upphandlande myndigheten även i dessa fall har stor handlingsfrihet när det gäller på vilket sätt detta ska göras. Kraven kan i sådana fall inte ställas lika högt som när det gäller de detaljreglerade förfarandena.

HFD ansåg i det aktuella fallet att de utvärderingskriterier som angetts i förfrågningsunderlaget varit allmänt hållna och att de gett Tekniska verken ett betydande handlingsutrymme vid prövningen av inkomna anbud. Med hänsyn till att det varit fråga om en direktupphandling och att förfrågningsunderlaget inte varit utformat så att det öppnar för godtyckliga eller osakliga bedömningar så gjorde HFD dock bedömningen att underlaget inte hade utformats i strid med de allmänna principerna för upphandling.

 

Kontakta oss gärna om ni har frågor kring direktupphandling!

 

Länk till domen Mål nr 3830-17

Not: De allmänna upphandlingsrättsliga principerna är principerna om likabehandling, öppenhet, proportionalitet, icke-diskriminering och ömsesidigt erkännande.

Snart kommer NL 17

De nordiska teknikföretagen har reviderat sina Allmänna bestämmelser för leveranser av maskiner samt annan mekanisk, elektrisk och elektronisk utrustning, NL 09, och snart kommer den nya versionen, NL 17, ut. Motiven för revideringarna är bl a vunna erfarenheter från tillämpningen av NL 09, ny rättspraxis och en önskan om att i relevant mån anpassa villkoren efter de europeiska leveransvillkoren Orgalime S 2012.

Bland nyheterna i NL 17 kan nämnas att man lagt till bestämmelser om köparens rätt till programvara som ingår i den sålda produkten. Med tanke på att många mekaniska och elektriska produkter idag har programvara i sig är det bra att Teknikföretagen valt att inkludera bestämmelser om detta. I NL 17 finns också bestämmelser om ansvar för intrång i immateriella rättigheter, något som saknats tidigare. Sådana bestämmelser får idag betraktas som standardmässiga i leveransavtal och därför är det i grunden bra att man gjort även ett sådant tillägg.

En ändring som är lätt att missa, men kan få stor betydelse, är att köparens ansvar för åtkomstkostnader i samband med felavhjälpande utvidgas. I detta avseende kommer NL 17 nu att motsvara vad som gäller enligt Orgalime S 2012.

Andra ändringar är att det införs en generell ansvarsbegränsning i en separat bestämmelse. Vidare att tvistelösningsproceduren vid tvister av mindre belopp är vanlig domstol till skillnad från vad som gäller enligt NL 09 där alla tvister, oavsett värde, ska avgöras genom skiljeförfarande.

Kontakta oss gärna om ni använder NL 09 och funderar på om ni bör gå över till NL 17.